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[广东]广珠城轨延长线一期工程已完成40%

摘要：从近15米的高空穿行至地下30米深的隧道，广珠城轨延长线将给珠海带来全新的“地铁”出行方式。目前，广珠城轨延长线一期工程已完成超过40%，除拱北站还未动工之外，其他6个站点均已动工

广珠城轨延长线已经完成40%，将与相邻的港珠澳大桥延长线同期完成

从近15米的高空穿行至地下30米深的隧道，广珠城轨延长线将给珠海带来全新的“地铁”出行方式。目前，广珠城轨延长线一期工程已完成超过40%，除拱北站还未动工之外，其他6个站点均已动工，预计将在2017年上半年建成通车。

将是国内最宽的城轨隧道

广珠城轨延长线即拱北珠海站至珠海机场城际轨道交通工程，全长约40公里，分两期建设，一期工程为拱北至横琴长隆段，全长近17公里，设7个车站，总投资超过近60亿元。目前工程进度现已超过40%，虽然地面工程仅拱北一个车站，长度两公里多，但规划建设有57个桥墩，因拱北区域有港珠澳大桥延长线等有多个项目同时施工，目前仅完成22个桥墩的建设，主要部分拱北站目前尚未动工，其他站点已全面开工。

地面最高处拱北站有近15米，通过严密的规划设计，桥梁高度将逐渐降低，直至在南湾南路再经100米地面行驶之后，将下穿马骝洲水道直至横琴，隧道开挖最深处30米。该项目75%都是地下隧道工程，因规划为单线双洞，开挖直径达8.8米，建成之后将成为国内“最宽的城轨隧道”。

地质不稳定加大施工难度

据了解，广东城轨延长线一期工程仅十余公里就有7个站，平均不到3公里就要建设一个车站，最近的两个车站相距不到1公里，车站基本设计为“两头窄中间宽”。项目进展受多方面影响，一是因在城市内部施工，外部施工环境复杂，常常受到交通疏解、管线迁改和施工场地的影响，部门地方与其他项目交叉施工，干扰较大。

最困难的就是珠海的地质不稳定。北方城市的土地地质均衡，珠海因是个海滨城市，地质软硬不均，主要存在大量的孤石、上软下硬、全断面硬岩、浅覆土海底等不良地质。为满足地下施工的需要，工程路段共设4个工作井，以大直径盾构施工为主，辅以矿山法、明挖法等施工工法。

如目前进度最快的金融岛站，为地下三层三跨明挖车站，是本项目基坑开挖最深的车站。金融岛站所处地块本身是填海而来，基本都是硬岩等填充材料，比正常的地基开挖难度高几倍。此外，施工难度最大要数横琴站，设计为地下二层三跨明挖车站，是本项目最长的车站，车站主体全长约760米，宽达44米，共设29个出入口和7个风亭，横琴站因位于横琴口岸，周边有许多高楼建筑物、基坑群，开挖的安全管控风险非常高。

拱北到珠海机场仅半小时

在已开工的地下车站可以看到，纵横交错的结构已具雏形。虽然名称是城轨延长线，但实际上就是“珠海的地铁”。在每一个地下车站，都设计了两到三层的建筑，列车在最底层行驶，上面部分均设计为进站口和商铺，建成之后和广州的地铁环境差不多。

广珠城轨延长线的时速为100公里，根据规划，通过城轨延长线，从拱北到珠海机场预计只要半个小时，而从拱北到横琴长隆仅需十余分钟，各站点停留也将参考地铁上下车模式。另外，各车站的内部装修将充分展示珠海的城市特色和现代生活气息。

发布：2007-11-12 14:43 编辑：泛普软件 · xiaona [打印此页] [关闭]