铁路运营线顶进涵施工工法

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内容简介

　　一、前言　　实现铁路提速后,在既有铁路线下修建小桥涵对保证铁路行车安全要求越来越严格,困难也愈来愈大。但是城乡道路交通的迅猛发展又要求修建更多的与铁路交叉的箱涵，因此在铁路线下如何增建小桥涵已成为具有社会效益高、工程风险大、技术工艺难等特点的新课题。我们结合在河北省定州市东亭镇东亭村新建道路下穿朔黄铁路顶进框架涵的施工实践,对上述课题进行了一次有益的探讨，归纳后形成本工法。　　二、工法特点　　顶进施工法与便桥法及其他方法在铁路运营线下增建小桥涵相比有以下特点。　　1.不必中断行车即能完成建桥作业。　　2.施工过程中临时占地少。　　3.因采用框架结构建筑高度底，改善了公路引道的坡度而且结构轻巧美观。　　4.封闭形框架有很大的承压面能适应不良地基，在软土、流砂层上也不必另行处理即可修建。　　5.框架结构整体性好，其抗震性能优于其他类型桥梁。　　三、适用范围　　本工法适用于在平原地区繁忙的铁路干线或站区铁路线下增建小桥涵。　　在朔黄铁路K342+782 1-7.0m顶进框架涵的施工过程中顺利解决了下列施工难题：　　1.朔黄铁路线下在新建框架涵中心位置的前方9m原有一座1-1.5 m 的箱涵,靠近旧涵顶进施工难度大，新涵顶进过程中前后侧土体受力不均易形成偏位。　　2.本涵顶进行程大，穿越朔黄铁路定州东站站线四股道，且四股道不等高，I道轨底标高为9.321m,II道轨底标高为9.285m, 3道轨底标高为9.069m， 4道轨底标高为9.031m。钢轨型号也不尽相同，3道、4道为50轨，I道为60轨，II道为75无缝轨。这些情况使线路加固措施变得较为复杂。　　3.行车速度高、行车密度大、线间距小使得线路加固作业难度大。朔黄铁路列车慢行最底限制速度为45 km/h,慢行速度较高，每昼夜通过列车120对。定州东站各站线线间距为5.0m。　　四、工艺原理　　本涵顶进采用一次顶入法。　　先在铁路北侧根据框架尺寸，开挖一工作坑，经整平夯实后浇筑20cm厚C20钢筋混凝土滑板，为了防止箱体起动时带走滑板，在滑板下设置地锚梁。因箱体重心离开滑板易扎头，为此滑板预留0.5～1‰上坡。滑板表面需整平抹光，经润滑处理（涂抹石蜡机油或滑石粉机油）后上铺设隔离层（油毡或塑料布），支立模板，绑扎钢筋，浇筑箱体混凝土。箱体前端需作突出的刃角，用作顶进时切土、保持路基稳定，同时也可保护施工人员挖土作业时的安全。　　在箱体后端不远处修建后背（堆置反压土或采用钢板桩后背），并浇筑钢筋混凝土后背梁，其作用是将顶力均匀传递给后背。　　

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