武汉至广州客运专线某标段四工区(实施)施工组织设计

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内容简介

　　1 工程范围　　武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段全长874.4正线公里，位于湖北、湖南、广东三省境内。线路自武汉枢纽引出，向南经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远，终至花都与广州枢纽新广州客站工程相衔接。　　第*区段（XXTJⅠ）第四工区里程范围为：DK1306+800～DK1323+900，正线全长17.1km，主要位于湖北省赤壁市境内。区段工作内容包括上述里程范围内的拆迁建筑物、改移道路、改沟、改渠、砍树及挖根、路基（含绿化、安全栅栏）、桥梁（不含含箱梁预制架设）、涵洞、隧道及明洞以及线下工程相关的所有附属工程（接触网支柱基础、隧道内接触网支架预埋件、声屏障基础、电缆沟槽、综合接地、连通管道等）、站台墙、站区排水、公路跨线桥、人行天桥、环保、水保工程、临时工程、取弃地用地、挖地界沟、预制预埋地界桩以及因客运专线建设而产生的地方相关工程。其中有桥梁4座共长8497.79m、隧道2座1564m、路基7038.21m，车站1座（新赤壁站）。重点工程有：胡家湾特大桥（2255m，主跨采用112m提篮拱）、陆水特大桥（3991m、主跨采用70+125+70m的连续梁）、行将山2号隧道（1173m）。　　第二节 武广客运专线技术特点及要求　　武广客运专线由于其基础设施设计速度目标值为350km/h，并且采用了无碴轨道结构，为了满足列车高速运行对轨道高稳定性、高平顺性和安全性的要求，路基、桥梁、隧道、轨道等各类工程借鉴和引进了大量的国外高速铁路施工的新标准、新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法，以控制工后沉降和解决列车高速运行所带来的空气动力学效应的影响。其主要技术特点和要求分专业阐述如下：　　1 路基工程主要特点及要求　　路基结构采用了变形与强度结合控制的设计原则，在路基结构、路基材料及路基施工工艺等方面采取了一系列与普通路基不同的技术标准，要求路基工程作为土工结构物，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为系统工程施工。　　1.1 结构标准高　　路基基床由表层和底层组成，表层厚度为0.7m（含0.3m厚水硬性支承层），底层厚度为2.3m，总厚度为3.0m。 　　1.2 填料标准高　　基床表层采用级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用A、B组填料或改良土，基床以下路堤采用A、B组填料和C组碎石类、砾石类填料，相应均有严格的材质、粒径和级配要求。　　1.3 过渡段类型多　　主要有桥路过渡段、路堤与横向结构物过渡段、隧路过渡段、堤堑过渡段、桥桥或桥隧过渡段、半填半挖路基及不同岩土组合的横向过渡段等，以满足轨道平顺性要求。　　1.4 工后沉降控制要求严　　无碴轨道路基工后沉降要求不大于3cm，不均匀沉降不大于2cm/20m，过渡段差异沉降形成的折角小于1/1000,差异沉降错台不大于0.5cm。　　1.5 路基沉降变形监测为必要手段且体系严密　　所有路基都要建立沉降变形动态监测系统并进行一定时间的沉降观测，一般地段路基填筑后要求有不少于6个月的沉降稳定期，需采取堆载预压地段其预压稳定期要求不少于12个月，据以测算沉降稳定时间，指导下步工序施工并使其满足稳定和沉降要求。　　2 桥梁工程主要特点及要求　　桥梁工程突出了客运专线的“两大、两严、一高”的特点，即：桥梁刚度大，施工难度大；桥梁沉降控制严，徐变上拱控制严；桥梁使用寿命要求高。　　2.1 桥梁刚度大　　梁体采用了双线整孔箱形梁，以控制挠度、梁端转角、扭转变形、结构自振频率，并且还要求施工中采取措施控制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形。　　2.2 施工难度大　　大跨度的特殊孔跨结构多，跨越主要交通干线或通航河流一般采用悬臂灌注连续梁等结构形式，除此之外，还采用了提篮拱结构形式，施工难度进一步加大。　　2.3 墩台沉降控制严　　无碴桥面墩台工后沉降量要求不大于20 mm，静定结构相邻墩台沉降量之差不大于5 mm。　　2.4 桥梁徐变上拱控制严　　轨道铺设后，有碴桥面梁的徐变上拱值要求不大于20mm，无碴桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。　　2.5 桥梁使用寿命要求高　　桥涵主要承重结构按100年使用要求设计，为此桥梁混凝土采用耐久性混凝土，在抗冻融、抗碳化、抗渗、碱-骨料反应、耐久性等方面进行严格要求；支座尽量做到少维修、少更换。　　3 隧道工程主要特点及要求　　为了克服高速列车运行所带来的空气动力学效应的影响，在隧道的结构、有效面积和建筑材质上提出了新的要求，同时对隧道的永久性建筑的耐久性、施工精度、防排水等方面也提出了更高的要求。　　3.1 隧道开挖断面大　　采用大断面、低阻塞比，以减轻高速行车条件下瞬间气压变化对车内旅客带来的舒适度降低和微气压波给环境带来的噪声污染。　　3.2 隧道防排水标准高　　隧道要求达到一级防水标准，

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