天津地铁2号线某合同段工程施工组织设计

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内容简介

　　一、 工程概况　　xx路站位于黄河道与xx路口西侧的黄河道上，本站主体位于黄河道上，沿黄河道设置，车站北侧有口腔中等专业学校、南开职专、东方红新村居民区、国家海洋局技术研究所，南侧主要有中环半导体有限公司、天津市工业学校。车站起点里程为DK5+370.935，终点里程DK5+852.035，中心里程DK5+771.435，车站长482.7m，标准段宽度为20.7m，高13.81m。车站小里程端设盾构接收井，大里程端设盾构始发井。　　车站建筑布置为地下二层，站厅及部分设备用房布置于地下一层，站台位于地下二层，结构顶板覆土约2.5m—3.5m。车站土建工程由主体结构和通道、风道等附属结构两部分组成。车站设五组风亭于车站南侧。本站共设4个出入口及一个紧急出口，南侧两个，北侧三个。周边建筑物多为多层和平房。　　车站主体结构为二层现浇钢筋混凝土箱形框架结构，采用明挖顺做、分段施工。　　二、地形地貌及地质水文情况　　1、地质岩性　　站区地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml），第Ⅰ陆相层（Q4²al）、第Ⅰ海相层（Q4²m）、第Ⅱ陆相层（Q4²al）、第Ⅲ陆相层（Q3eal）、第Ⅱ海相层（Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（Q3cal）、第Ⅲ海相层（Q3bm）、第Ⅴ陆相层（Q3aal）。岩性主要为粘性土、粉土及砂类土。　　场地地表普遍分布第四季全新统人工填土（Qml），岩性主要为杂填土，土质不均，结构分散，密实程度差。　　第Ⅰ陆相层（Q43al）的③1层粉质粘土、③3层粉土层土质较均匀，分布也较稳定，局部地带分布③2层粘土，工程性质较好，可做为浅基的持力层。　　第Ⅰ海相层（Q42m）的④1层粉质粘土呈可塑—流塑状态，局部夹粉土、粉砂及粘土薄层，呈千层饼状，土质较均匀，工程性质较差；④2层粉土呈稍密—密实状态，加粉质粘土薄层或与粉质粘土互层，土质较均匀，但分布不均匀，工程性质较好；④3层淤泥质粉质粘土多呈流塑状态，性质及厚度、分布很不均匀，纵、横向变化差异较大，工程性质差。　　第Ⅱ陆相层上部为沼泽相沉积层（Q41h），⑤1层粉质粘土、⑤3层粘土呈可塑—软塑状态，分布不均匀，顶部分布一薄层泥炭，工程性质较差。下部为河床—河满滩相沉积层（Q41al），⑥1层粉质粘土呈硬塑—软塑状态，局部加粉土及粘土薄层，土质松软，分布较稳定，⑥2层粉土分布较稳定，中密—密实，⑥3层粉砂局部分布，中密，工程性质较好。　　第Ⅲ陆相层（Q3eal）的⑦1层粉质粘土层位稳定，土层均匀，多呈可塑状态，局部呈坚硬、软塑、流塑状态，压缩系数较大；⑦2层粉土分布不均匀，密实，工程性质较好；⑦3层粉砂分布范围不大，工程性质较好；⑦5层粘土分布不均匀，可塑。总体上本陆相层工程性质较好。　　车站主体结构基底主要位于⑥1层粉质粘土，局部位于⑤1层粉质粘土、⑥2层粉土；⑤1、⑥1层多呈硬塑—软塑状态，⑥2层呈中密—密实状态，整体来说，其车站基底位于非均质地基上，应考虑其不均匀沉降。　　2、水文地质特征　　本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水。赋存于第Ⅱ陆相层中及其以下粉砂及粉土层中的地下水具有微承压性，为微承压水。　　本场地范围内的孔隙潜水主要赋存于第Ⅰ海相层粘性土及粉土中。勘测期间埋深1.1—2.1m（高程0.02—0.91m），主要补给来源为大气降水，排泄以蒸发为主，水位受季节影响较大，水位多年变化平均值约0.8m。该含水层基本由粉质粘土与粉土互层状组成，局部地段夹有粉砂薄层，提高了粘性土的富水性及渗透性。但水平、垂直向渗透性差异较大　　场地内第Ⅱ陆相层及其以下的粉土、粉砂层为微承压水含水层，常被粘性土分隔为多层含水层，各含水层分布不很稳定，其顶部隔水层分布较稳定，以⑤1、⑥1层为主要隔水层顶板，以⑥2、⑦2、⑦3层为主要含水层，以⑦1层为相对隔水层。主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，以上层潜水水力联系紧密，以地下径流方式排泄，同时以渗透方式补给深层地下水。该层地下水水位受季节影响较小。微承压水稳定水位埋深2.12—2.4m，微承压水头为含水层顶至稳定水位距离。　　经取水样试验分析，表层潜水对混凝土结构具硫酸盐弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具中等腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具有弱腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。　　

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