重庆市轨道交通一号线某区间及高架工程施工组织设计

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内容简介

　　五、工程概况　　1主要技术标准　　（1）线路性质：城市快速轨道交通线。 　　（2）桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m　　（3）线间距：直线4.9m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。　　2现场条件　　本工程区间高架线路从位于科技大道北线路侧过渡到规划路中的3.5m的绿化带内，线路两侧基本为教育科研用地、住宅用地和商业用地。科技大道北线基本上和轨道交通工程同步施工。施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。　　根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。　　3工程地质　　里程K32+018～终点段为北碚向斜的西冀，岩层产状为：倾向101～108，里程K32+018～K36+500段倾角2～18，里程K38+300～终点段倾角25～64。主要发育两组构造裂隙：J1：302～320∠75～86，J2：220～280∠73～85。J1延伸2～4m，一般闭合、平直，间距0.5～3m，结合较好，属硬性结构面；J2延伸0.5～3m，一般闭合～微张、较平直，一般无充填，结合较好，属硬性结构面。　　4水文地质　　（1）里程K30+930～K34+200：本段为浅丘地貌，原始地貌特征，拟建线路沿线沟槽与丘坡相间分布，沟槽地带成为地表水的汇集场所，钻探施工期间，通过对多个钻孔终孔后抽干孔内钻探循环液，观测其水位变化特征：发现在场地沟槽地带存在少量上层滞水，莲花滩河与虎溪河支流两侧地下水位在273.50～277.23m，而丘坡由于径流条件好，本身不赋存地下水，主要补给源为大气降水，水量小，动态幅度大，化学成分相对简单，水质较好，对混凝土无侵蚀性，水文地质条件简单。其中，里程K32+018～K33+425段勘察期间无地下水。K33+519～K33+546段莲花滩河与K34+154～K34+162段虎溪河支流在汛期时河水补给地下水，枯水期地下水补给河水。根据相邻的科技大道资料，及工程类比莲花滩河与虎溪河支流两侧冲洪层的渗透系数分别取0.45m/d、0.40m/d。　　（2）里程K34+200～K38+100：本段位于科技大道北线里程段，原地貌为浅丘，修筑道路时削高填低已成平地，人工填土层厚度在厚度为0.5～11.8m，粘土层厚度一般在1m左右，局部较厚，可达6m。在原沟槽地段有少量地下水汇聚，地下水的主要为局部性上层滞水，地下水位在279～284m。勘察期间通过钻孔揭露，在原沟槽地段有少量地下水汇聚，选择CK76号钻孔进行了抽水试验，测得渗透系数K＝0.38m/d，渗透系数按k=0.38m/d取值，地下水水量较小。参见抽水试验历时曲线图2.5-1。人工填土层中地下水，由于堆填物主要为砂泥岩碎块石，化学成分相对简单，水质较好，对混凝土无侵蚀性。　　六、工程特点、重难点分析及对策　　1、工程特点　　工程特点：车辆流量大,交通疏解难；地下管线多,施工干扰大；地铁高架区，外观质控严。　　1）车辆流量大,交通疏解难：线路所经过的为城市主干道，由于交通流量较大，施工期间对其影响很大。　　2）地下管线多,施工干扰大：既有地下管线对基础施工有严重干扰，迁移、保护工作给施工造成很大影响。　　3）车站高架区，外观质控严：本标段位于城市主干道上，结构物本身要求光洁平整，线形圆顺，色泽均匀美观。　　2、工程重点　　本标段工程重点为区间车站高架和接点桥。　　区间车站高架和接点桥是本标段的控制工程，必须重点组织，合理安排，确保工程优质、高效地按期完成。　　3、工程难点　　1）高架区间施工干扰大，交通疏解难。本标段连接桥位于交通繁忙的城市主干道上，是地铁高架区，同时跨越4个道路交叉口，施工干扰大。　　2）高架区间接点高架桥上部结构全部为连续梁，施工工序复杂，质量要求高。　　3） 高架车站属框架结构，除承受静载外，还有较大的活载，梁、柱节点处钢筋多而密，混凝土施工质量要求高。　　

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