苏州轨道交通1号线工程某标土建工程(投标)施工组织设计

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内容简介

　　1.2 编制依据　　1.招标文件通用卷、专用卷与招标文件补遗书；　　2.苏州市轨道交通1号线工程XX标招标图纸；　　3.国家和苏州市及建筑行业有关地铁、市政工程的施工技术、验收、安全生产、行业管理的规范、规程、文件；　　4.现场调查资料及拥有的资源、技术及施工能力；　　5.本单位类似工程的施工经验。　　1.3 工程概况　　1.3.1 工程位置及工程范围　　苏州市轨道交通一号线总体呈东西走向，线路起于苏州吴中区木渎站，经高新技术产业开发区、城区，终于苏州工业园区钟南街站。全线共设24座车站，其中东环路站为第15座车站，XX街站为第16座车站。　　东环路站位于苏州市城市主干道—干将东路/XX路与东环路交叉路口下方，沿干将东路路中设站，跨路口东西向布置。车站为地下两层10m站台岛式车站，车站西侧设置人防隔断门。车站有效站台中心里程为（DK15+134.000），设计起终点分界里程分别为DK15+080.000、DK15+302.000。车站设置五个出入口，三组风亭，2个紧急疏散出入口。本站两端均为盾构区间，盾构在本站两端均采取始发及接收的施工方案。　　XX街站位于XX路与XX街的丁字路口西侧，车站主体沿XX路布设，为地下两层10m站台岛式车站。车站西端设置人防隔断门。车站有效站台中心里程为DK16+077.000，设计起终点分界里程分别为DK16+014.400、DK16+139.600。车站设置五个出入口，分别位于车站四角，车站两端各布置新风、排风、活塞风井，设风亭两组。盾构在本站两侧均采取调头的施工方案。　　1.3.2 工程设计　　1.3.2.1 东环路站工程设计　　东环路站为地下二层岛式车站，全长225.2m，标准段基坑宽20.3m，深16.3m；端头井基坑宽24.4m，深18.15m。车站围护结构大部分为地下连续墙，但由于车站主体与东环路高架垂直相交，高架桥投影下方的车站主体部分（5～11轴）围护无法采用传统的地下墙施工，而是采用Φ1000mm钻孔灌注桩＋Φ800高压旋喷桩止水桩型式，出入口围护采用Φ850mmSMW工法桩。地下墙厚800mm，标准段墙深30m，端头井墙深33m。支撑系统采用竖向第一道钢筋砼支撑加三道φ609（δ=16mm）钢支撑。车站采用明挖顺筑法施工，基坑等级为一级。　　车站内部结构采用钢筋混凝土双层双跨或双层三跨的框架结构。车站主体除渡线段部分双柱外其余均设单柱，为了有效利用车站的层内空间，降低结构高度，顶、底及中楼板均采用纵梁体系，不设横梁。出入口通道采用单层单跨矩形框架结构，出入口敞开段为U形槽结构。主要受力构件除柱采用C40混凝土外，余均采用C30混凝土。钢筋的混凝土保护层厚度：迎水面-底、顶板、侧墙50mm；背水面-底、顶板、侧墙为40mm，余为30mm。　　考虑本车站基坑等级为一级基坑，为保证基坑稳定及变形等要求，坑内采用搅拌桩抽条加固地基，土体加固后要求无侧限抗压强度不小于1.2MPa，加固深度为坑底以下3m。　　本工程涉及的桩基主要为车站位于东环路高架桥下方的围护结构钻孔灌注桩以及基坑内的格构柱立柱桩，立柱桩桩径为Φ800。　　1.3.2.2 XX街站工程设计　　XX街站为地下二层岛式车站，全长125.2m，标准段外包宽度20.3m，深17.4m，端头井深19.4m。车站围护结构为地下连续墙，墙厚800mm，墙深标准段32m，端头井35m。出入口围护采用Φ850mmSMW工法桩，车站东西两侧各设置一处风道结构，东侧为地下一层结构形式，围护结构同出入口通道采用SMW工法，西侧为地下两层，基坑埋深同西端头井相同约19m，围护结构采用地下连续墙，风道基坑同车站主体同期开挖。支撑系统采用φ609（δ=16mm）钢支撑，本站标准段钢支撑的水平间距一般为3m，基坑沿竖向设五道撑，第四道换撑；端头井段埋深超过19m，基坑沿竖向设六道撑，第五道换撑，其中直撑水平水平间距一般为3m，斜撑为2～2.5m左右。车站采用明挖顺筑法施工，基坑等级为一级。　　车站内部结构采用钢筋混凝土双层双跨或双层三跨的框架结构。车站主体除渡线段部分双柱外其余均设单柱，为了有效利用车站的层内空间，降低结构高度，顶、底及中楼板均采用纵梁体系，不设横梁。出入口通道采用单层单跨矩形框架结构，出入口敞开段为U形槽结构。主要受力构件除柱采用C40混凝土外，余均采用C30混凝土。钢筋的混凝土保护层厚度：迎水面-底、顶板、侧墙50mm；背水面-底、顶板、侧墙为40mm，余为30mm。　　考虑本车站基坑等级为一级基坑，为保证基坑变形等要求，坑内采用分层压密注浆（单液）抽条加固地基，土体加固后要求无侧限抗压强度大于1MPa。　　本工程涉及的桩基为车站基坑内的格构柱立柱桩，由于西侧风道为地下两层，且风道与西端头井基坑同时开挖，因此该范围基坑支撑长度大于

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