武汉市轨道交通一号线一期工程某标段施工组织设计

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内容简介

　　一、工程概况　　某标段工程西起宗关站（江汉二桥北），沿解放大道向东，上跨京广铁路至太平洋站，工程全长1.946公里，含两座车站及站间区间。　　某标段线路位于解放大道的既有中央绿化带与北侧人行道之间，起点位于宗关道口西侧约270米之处，线路跨越解放道口、宗关车站、京广铁路、太平洋道口至太平洋车站。　　区间设计概述：区间孔跨主要采用25米跨度，另用30米跨做为辅助孔跨，根据现场情况采用单线单箱梁及双线单箱梁，对跨越宗关道口处设计采用22.9+40+22.9米预应力砼箱形连续梁，对跨京广铁路采用单孔30米跨简支型钢砼梁。桥墩采用棱形墩，部分墩采用门式刚架墩及T形墩。下部结构采用直径0.8米、1.0米及1.25米钻孔灌注桩，部分地段根据防汛需要改用直径0.6米PHC打入桩。　　二、自然条件　　气象特征：标段地处长江汉水汇合处，全年平均气温16.7度，一月平均最低气温3.5。C度，七月平均最高气温28.9。C，极端最高气温41.3度，极端最低气温-17.3度；年平均降水量1284MM，集中于四至九月份。一日最大降水量317.4MM，六月平均降水量227.8MM，一月平均降水量32.7MM，最长连续降水14天。极大风速及风向N27.9M/S，NNE27.9M/S，NW29.2M/S，大风日数风力大于8级的最多16日，最少4日。　　工程地质：本工程位于汉江、长江一级冲积阶地上，地形平坦开阔。阶地上部为第四系全新统冲积层，为粘性土夹淤泥质土，可塑至软塑、部分为流塑，厚8.15米；局部夹稍密，饱和粉土、粉砂层。阶地中下部为粉砂、细砂、中砂、粗砂、粗砾砂、卵石砾石层，饱和，中密至密实，厚25.5-48.2米。砂层强度较高，压缩变形较小，尤其是下部细砂、中砂、粗砂层，层位较稳定，做为桩基的持力层。阶地底部为基岩，其顶板埋深为46.5-59.7米，强风化带厚1.1-12.1米，以下为中、微风化带。　　水文地质：场地内的地下水主要为上层滞水和孔隙承压水两类。上层滞水地下水位埋深1.2-4.6米；孔隙承压水主要赋存于阶地下部砂层中，含水层顶板埋深9.1-26.6米，含水层总厚25-38米，与汉江、长江地表水体有密切的水力联系，水量丰富，水位随季节性变化明显，勘察期间混合水位埋深1.2-6.9米。场地承压水头年变化范围在2-4米，地下水对砼和钢结构无腐蚀性。　　地震效应：武汉市地震活动频繁，但多属弱震，其特点为震级小。影响裂度多在V度以下，最大裂度也小于V度。本工程按VII度设防。　　三、工程范围及主要工程数量　　某标段工程包括西起宗关站东至太平洋站的全长1.946公里的所有土建项目施工，含两座车站及站间区间。工程内容包括：桩基础、承台、墩柱、梁部、车站给排水、消防工程等。　　主要工程数量：　　钻孔桩：共有0.8米、1.0米、1.25米三种规格的各种桩464根；　　PHC桩：150根(估算)； 　　砼：全桥共有各种规格的砼约4.4万立方米；　　钢筋：共需钢筋约4400吨；　　钢绞线：380吨　　房建工程：7360平方米；　　四、工程特点　　工期较紧，全长1946米区间及两座车站全部工程需在十二个月内完成，且根据业主介绍该段临时通行道路及拆迁工程可能占用较长时间，同时工程竣工的最后期限无法顺延，工期压力较大；　　工程所处地点地面施工干扰严重，施工区域仅为道路中央划出的14-16米宽的隔离带，两侧各有三车道行车路线需保证正常行车，且行人、自行车通行量也较大；其中宗关道口处于两条国道的交叉点处，日交通量大于五万次，施工不得影响双向行车；京广铁路为铁路交通繁忙的干线，安全防护压力较大；　　工程所处地点地面线缆、地下管线分布复杂，标段西端位于自来水厂出口处，经调查多数供水管道位于施工区附近，另有地上及地下的各种通讯、市政工程管线，施工防护任务较重；　　工程地处较繁华的闹市区，环境保护、文明施工压力较大，某标段经过处居民住宅及商用店铺密布，且基础结构形式为钻孔灌注桩，涉及泥浆及钻碴处理等问题，因此在环境保护及文明施工方面需制定严密措施；　　轨道交通桥梁工程本身有特殊的质量要求，一方面该工程不同于一般的铁路及公路高架桥，其施工方案及施工方法需适应轻轨工程本身的特点，如在砼收缩徐变控制、基础沉降控制方面需比其他工程严格以保证轻轨要求；另一方面该桥梁属城市桥梁，对外观美观要求较高；　　

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