京津冀城际线网2030年超3000公里

“近期2020年城际线网规模达到1355公里，其中新建1034公里；2030年城际线网规模达到3172公里，其中新建1817公里。规划形成了‘鲲鹏展翅、两翼齐飞’的城际线网形态。”

在近日召开的“第二届城市交通综合开发国际研讨会”上，京津冀城际铁路投资有限公司副总经理张勇描绘了未来京津冀轨道交通的蓝图。

他告诉记者，项目建设投资通过沿线土地综合开发收益实现平衡，京津冀三省市按各自境内需求分别承担各自境内资金；项目运营成本通过票款收入及广告、物业等综合经营收入实现平衡。

8城际项目近期开建

张勇介绍说，城际线网空间结构主要打造“一核、双城、三轴、四区”。空间结构将从“双核”向“多中心、网络化”的格局转变。按照目前报的规划，规划城际线网规模3796公里，其中新建城际铁路23条，约3400公里。近期2020年城际线网规模达到1355公里，其中新建1034公里；2030年城际线网规模达到3172公里，其中新建1817公里。

据悉，京唐、京滨、城际铁路联络线、廊涿城际等8个项目会优先在近期开建，总里程1000公里。其中，京唐、京滨城际有望年内开工建设，廊涿城际、城际铁路联络线有望明年开工。

“京唐城际时速将达350公里，北京到唐山最快只需半个小时左右的时间。”京津冀城际铁路投资有限公司总经理苗子簃透露，根据规划，未来京唐城际还会与津秦铁路相连，通往秦皇岛及东北地区；同时也预留了条件，能连通已开建的唐曹铁路，通往曹妃甸。

“铁路+土地”模式待破

去年，国务院下发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，内容包括，扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。

也就是说，通过城际铁路建设带动沿线城镇经济发展，实现土地升值，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。

不过，“铁路+土地”中的铁路建设和沿线城镇进行一体化开发的模式也面临一些问题。张勇说，从政策层面来看，第一是规划的衔接不够，由于建设过程中涉及部门较多，没有统一的政策引领和审批流程。第二个问题是社会资本进入难。第三个问题是铁路部门和地方政府之间的博弈问题。“由土地开发收益来弥补铁路运输的收益，需要铁路部门与地方政府之间的全面统筹协调才能最终实现。”张勇说。

北京市基础设施投资有限公司副总经理白云生也告诉记者，伴随着建设速度的提升，能否有效处理好线路规划、建设与沿线土地综合开发的关系，能否有效整合土地开发工作，各个利益主体的诉求，能否及早建立统一的轨道交通资源综合利用项目审批流程，以及规范标准，是成功把握轨道交通大发展历史机遇的关键。