[深圳]地铁车站施工组织设计(中铁 图文并茂)
内容简介
车站工程概况 本站为地下三层车站,其中地下一层为地下交通层,地下二层为车站站厅层,地下三层为车站站台层。总建筑面积41598m2。车站总长度为302.48m,总高度为13.24m,总宽度为33.95m。交通层总长度为411.98m,总高度为6.4m,总宽度为111.2m。车站共设4个出入口通道与交通层相连;交通层共设4个通道,另外预留3个出入口通道与其它公共建筑相连。另外,在站台层、站厅层、交通层和地面相互设有楼梯、自动扶梯、残疾人电梯连通。交通层与地面广场及高架人行平台形成立体人行交通体系。 车站设2处风道及地面风亭。1号风道与皮带廊结合,2号风道设在车站北端东侧。 车站采用两岛一侧站台型式,站内2条正线,1条事故停车线,站前设交叉渡线。站台区主体采用双层三柱四跨钢筋混凝土框架结构,设备区采用3~4跨的双层结构。内衬墙与地下墙之间不设防水层,采用复合式结构,通过地下墙凿毛、钢筋拉结等措施,使二者成为整体墙,顶、中、底板与地下墙之间采用刚接,板与地下墙内的钢筋通过钢筋连接器连接。车站北端位于XX下的结构底板设抗拔桩。 交通层实现地铁与其它交通工具换乘;交通层采用单层三跨框架结构,与车站相交 处交通层柱落在车站顶板上,其余柱采用独立基础。皮带廊基础直接落在车站结构顶板上。车站北端位于XX以下部分的车站覆土厚度为3~7m。 交通层基坑围护采用人工挖孔桩,外加旋喷桩作为止水帷幕。车站主体主要采用地下连续墙作为侧向支护结构,车站南端采用钻孔桩围护,外加旋喷桩作为止水帷幕。出入口围护采用地下连续墙。连续墙及排桩横向支撑采用钢管。 承重围护结构采用补偿收缩钢筋混凝土自防水,地下连续墙与排桩的接头部位做特殊防水处理。车站顶板采用大面积铺贴柔性防水卷材,并用豆石混凝土保护。车站结构采用刚性自防水。对变形缝、施工逢、后浇带、穿墙管等特殊部位均作防水处理。 车站结构采用明挖顺作法施工,车站基坑距XX商业城较近,基坑开挖可能会影响XX商业城结构基础,需预先加固并加强支撑。地下交通层在车站主体结构施工完毕以后,开敞明挖施工。 …… 工程特点 1)工程规模大:车站长302.48m,宽33m,深17m;交通层长411.98m,宽40m,深7m。基坑开挖33万m3,结构混凝土总量5.995万m3 ,回填土7.6万m3 。 2)工期紧迫:车站和交通层总施工期,根据招标文件要求为25个月。其中:交出车站铺轨区仅13个月,为本站施工的关键工期。 3)工程位置环境特殊:紧靠出入境联检口岸、火车站、XX商业城、XX大酒店,过往客流量大,交通繁忙,工程施工对社会环境影响大,对周围建筑物保护和文明施工要求高。 4)工程地质复杂:岩层走向、层面倾斜多变,有地质断层,部分下卧岩石质地坚硬,给施工带来很大困难。 5)工程设计技术手段多、专业多、结构复杂,施工工序繁多,对施工组织和施工技术要求高。 6)施工界面接口多,协调涉及面广。 7)施工场地限制性大,场内施工布置随施工进度有较大的改变。 工程施工重点 1)地下连续墙工程量大,地质条件差,入岩岩石坚硬,必须正确选择施工设备、施工方案、方法和工艺,以保证施工进度和质量。 2)深大基坑的开挖、支撑施工,必须保证施工进度和安全。 3)土石方和工程用料运输量特别大,必须认真组织运输车辆,加强场内外运输组织指挥工作。 4)主体结构工程量大,必须安排好作业顺序,合理组织,提高工效,确保顺利实现施工计划。 5)加强施工组织和现场施工作业及文明施工管理,使施工按计划文明有序进行。 6)加强施工全过程的内外协调工作,使本站施工取得社会和相关单位的支持。 7)对突发事件的预测、预防和及时处理。 施工技术难点 1)连续墙入岩施工。 2)围护桩挖孔防坍、防涌和孔内石方爆破。 3)基坑开挖石方爆破的控制、防震技术运用。 4)车站连续墙与内衬结构墙、板复合面的施工技术处理。 5)结构自防水和防水层施工缝、变形缝施工。 6)对周边建筑物的变化状态监测及保护。 …… 工期目标 1)2002年3月至2003年5月底完成车站主体工程,较招标文件提前1个月。 2)2003年11月底完成交通层主体工程,较招标文件提前1个月。 3)2004年2月底完成出入口、风道、风井等附属工程,较招标文件提前2个月。 4)主要里程碑工期: (1)2003年3月1日完成铺轨区,较招标文件提前1个月。2003年4月15日达到开始铺轨条件,较招标文件提前1个月。 (2)2003年5月30,提供车站安装装修及综合管线铺设条件,安装装修承包商进场,较招标文件提前1个月。
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