写在广深港客运专线深港隧道下穿地铁1号线暗挖段贯通之际

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在广深港客运专线深港隧道下穿地铁1号线暗挖段贯通之际，笔者有幸深入工地现场采访，兴奋之余，也感慨良多。此前，对这一国家重点工程的难度就略有耳闻。这几日，深圳地区潮湿闷热，暴雨不断，尤其在5月20日，深圳市气象局发布分区暴雨红色预警。然而，在如此恶劣的天气条件下，并未影响到工程建设者的热情，广深港客运专线深港隧道下穿地铁1号线暗挖段也正于当日下午贯通。那一刻，深港隧道内一片欢呼声，工人们激动得热泪盈眶，相拥而泣。笔者曾先后五次深入地下深30余米的隧道内采访，体验建设者工地生活的艰辛，零距离与现场工人聊天，并与大家一起见证了隧道最后胜利贯通的时刻。

隧道贯通现场，建设者欢呼雀跃

令人不可思议的是，长82.3米的隧道，百余名建设者却苦干了660天，平均每天掘进12公分。那么，这短短的一段隧道，建设者到底遇到了什么困难？又攻克了什么难题？带着一连串疑问，笔者对多名参与隧道的建设者进行了访谈。

工程难，到底难在哪？

据悉，由中铁十五局集团七公司（五工区）施工的广深港客运专线深港隧道下穿地铁1号线及地下商业街暗挖段为单孔双线隧道，全长82.3米，开挖高度11.88m，宽度14.7m，开挖断面146.6m2，设计行车速度200km/h，所处地质为全风化层，属大断面隧道施工。

据项目现场负责人陈伟社介绍，该段隧道施工有三个“特点”。

特点一：安全风险高。隧道地处深圳市CBD中心区，周边高楼林立，与地铁1号线、地下商业街垂直交叉。地表为深圳市益田路和福华路交叉口，交通繁忙；地下一层为繁华商业街，每天人流如织；地下二层为地铁1号线区间隧道，日运营量百万人次，且隧道开挖线上部距地铁1号线隧道结构底板仅约3.1m；地下三层为本段暗挖隧道。与此同时，工程地质和水文条件复杂，隧道开挖断面大，加之该地区台风、暴雨频发，地下水位起伏变化大，安全风险极高。

特点二：技术含量高。隧道在华南地区高富水环境下施工，沉降值要控制在10mm以内，这在国内尚属首次；施工工序繁杂，地下商业街共有14根1.2米桩基侵入隧道断面，需在动荷载情况下进行桩基托换施工。

特点三：施工难度大。该隧道距地面以下30余米，且施工区域狭小，作业面窄，再加上地下商业街桩基深入施工区域，使得盾构机无法在此处施展才能，只能用人工开挖，用小推车运送土石方。

工程之难，众所周知，这在施工过程中也给建设者带来了前所未有的压力。

“在多栋摩天大楼的脚下施工，任何一点不慎，都可能引发不堪设想的后果。我们项目领导及现场技术干部肩上的压力常人无法想象，常常因为一些小问题彻夜难眠。”五工区党支部书记杨雅骥说道。

工人们作业了一天，正在换班

难点多，如何去攻克？

困难大，但建设者战胜困难的决心更大。

据项目技术负责人薛保国介绍，在隧道施工过程中，不仅要保证地下商业街正常营业，还要保证地铁1号线正常运营，且地铁结构沉降指标需控制在10mm以内，这是工程建设的最大难点。

为攻克难关，他们积极与科研院所联合开展科技攻关，邀请业内著名专家现场把脉问诊，商讨施工方案，在华南高富水地区首次运用洞桩法(PBA工法)并获得成功。

薛保国称，洞桩法是一种新型工艺，首先施工隧道两侧导洞，再在导洞内施作挖孔桩。而隧道施工的最大风险点就在于导洞施工和导洞内挖孔桩施工。为防止地铁1号线结构在施工中沉降，导洞采用小断面人工开挖，并在开挖过程中，严格按照“短进尺、快封闭、勤测量”的原则进行。

薛保国还说，为保证地铁1号线的运营安全，掌控沉降指标，他们在地铁结构内安装了两套全自动监测系统并接入互联网，通过监测网络24小时对地铁隧道结构进行严密监测；还采用了国内先进的HTG-200水平定向钻机和XPB-90E高压注浆泵，在隧道两侧对向施工水平旋喷桩，作为隧道开挖时拱顶支护，并达到止水效果。在如此复杂环境下一次施工43米长的水平旋喷桩，这是深圳隧道施工中的首例。

在隧道现场，笔者见到了隧道现场负责人宗志栓，据他称：“隧道开挖线拱顶约3.1米高处就是深圳地铁1号线结构底板，施工中一旦因旋喷排浆失控而导致运营地铁线路变形、隆起或位移，后果将不堪设想。”为此，他们一方面要保证旋喷的正常成桩，另一方面还要保证地铁轨道的几何尺寸，这就要求浆液不能出得太多，也不能在孔内滞留而导致旋喷桩对地铁产生挤压。针对这一特殊要求，施工中采用了强排可控式排浆系统，通过控制压力和出浆量，保证地铁结构安全无恙。

据了解，项目部技术干部还通过控制凝固时间、压力、注浆量、注浆角度、注浆孔深度等指标，总结出了控制地铁1号线结构沉降工法。经多次监测，目前地铁1号线结构沉降量控制在7毫米以内，保证了地铁1号线的运营安全。

隧道贯通后，工人陈卫兵高兴地说：“我参与，我快乐”

工人苦，苦中也有乐

据五工区党支部书记杨雅骥介绍，工人们每天在地下30余米的地方作业，且施工场地狭小，作业面窄，里面潮湿闷热，工人们施工就像在“桑拿室”一样，常常还没有开始干活，衣服就湿透了。

在隧道施工现场，笔者看到在几盏强光灯的照射下，一个班组数十名工人在施工，有的在安装钢拱架，有的用风钻在凿除冠梁混凝土，有的在用镢头对风化的岩石进行艰难掘进，有的则用小推车运送土石方。据带班的班长介绍，这种岩石封闭时很坚硬，一旦被挖开后，遇到风和水就会很松动。因此，他们每掘进四五十公分就要安装钢拱架，喷射混凝土，以确保隧道的安全。

在现场，笔者还看到一名戴着眼镜的小伙子拉着一车土石行走在几十米泥泞的道路上，十分吃力，就过去帮他推车，并和他聊了起来。他说他今年23岁，来自四川南充市。他称，能参加广深港这么大的工程，感觉挺幸运的。他一天要拉100多车土石，有10多吨重。问他累不累，他笑称：“有苦也有乐，虽然隧道内工作枯燥，但人生中有这么一段工作经历，自己还是蛮自豪的。”

在现场，还有一个爱笑的工人叫陈卫兵，湖南人。他一身的泥浆，就连脸上都是黄泥，抡起镢头十分有力。在他看来，尽管形象不太好看，但隧道能顺利贯通，就是给他的最大回报。隧道贯通后，当他背着镢头露出灿烂的笑容被笔者的镜头定格时，他说：“我要把这张有意义的照片送给家人和朋友，让他们知道打通隧道的最后一镢头是我干的。”

采访结束后，我坐上了北上的列车。闭目沉思，再次回忆起这几日在广深港工地上的所见所闻，心中除了为建设者攻克难关的高兴之余，也有一些难以言表的不舍之情。我想，这几日的见闻，是我人生经历中的一种财富，会让我终生受益。更重要的是，我从中体会到了“功到自然成”的道理，只要我们心存梦想，坚持不懈，再大的困难都阻挡不了我们前行的脚步，确定的目标终可以用我们的智慧和汗水实现。